báo cáo phân tích nghành vận tải biển

BÁO CÁO PHÂN TÍCH NGÀNH V ẬN TẢI BIỂN
BỘ PHẬN PHÂN TÍCH – CÔNG TY CỔ PHẦN CHỨNG KHOÁN ARTEX
Hà Nội, ngày 10 tháng 09 năm 2008
BÁO CÁO PHÂN TÍCH
Ngành
VẬN TẢI BIỂN
BÁO CÁO PHÂN TÍCH NGÀNH V ẬN TẢI BIỂN
 Thương mại quốc tế của Việt Nam đ ã tăng trưởng nhanh chóng trong
vòng 15 năm trở lại đây từ sau khi mở cửa, hội nhập với nền kinh tế thế
giới, đặc biệt từ sau khi Việt Nam trở th ành thành viên c ủa tổ chức
thương mại thế giới (WTO).
 Cùng với tốc độ tăng trưởng kinh tế đều đặn khoảng 8% năm l à tốc độ
tăng trưởng kim ngạch xuất nhập khẩu khoảng từ 20% đến 25% năm.
Giao thương hàng hóa tăng trư ởng nhanh chóng, v à trong đó chủ yếu
được vận chuyển bằng đ ường biển (khoảng 80% tổng khối l ượng hàng
hóa vận chuyển) là những tiền đề quan trọng trong phát triển ng ành vận
tải biển của Việt Nam.
 Với 3.200 km bờ biển, 90 cảng biển đ ược phân bổ đều trên cả ba miền,
Việt Nam được thiên nhiên ưu đãi cho việc phát triển vận tải biển. C ùng
với tốc độ tăng trưởng nhanh chóng của th ương mại quốc tế, ngành vận
tải biển Việt Nam đang có những c ơ hội to lớn, tuy nhiên vận tải biển
quốc tế tại Việt Nam chỉ đáp ứng đ ược khoảng 20% nhu cầu vận
chuyển.Đây là cơ hội nhưng cũng chính là thách thức lớn đối với ngành
vận tải biển non trẻ của Việt Na m trước các đối thủ cạnh tranh quốc tế.
 Nhận biết rõ tiềm năng và cơ hội, các đề án quy hoạch tổng thể ng ành
vận tải biển được chính phủ xây dựng v à thông qua bao gồm từ việc phát
triển và xây dựng các cảng biển n ước sâu có khả năng tiếp nhận các tảu
trọng tải lớn đến việc quy hoạch xây dựng v à phát triển ngành đóng tàu
biển nhằm hướng tới mục tiêu xuất khẩu dịch vụ vận tải biển l ên tới hơn
50% tổng giá trị xuất khẩu của quốc gia.
 Tuy còn nhiều bất cập trong các khâu phát triển đồng bộ của to àn ngành
vận tải biển, chúng tôi nhận định c ơ hội phát triển to lớn của ng ành vận
tải biển Việt Nam.
HGHỊ: MUA
TÓM TẮT
BÁO CÁO PHÂN TÍCH NGÀNH V ẬN TẢI BIỂN
TỔNG QUAN VỀ NGÀNH VẬN TẢI BIỂN VIỆT NAM
1. Giới thiệu
Việt Nam
có kim ngạch xuất
nhập khẩu tăng trưởng với tốc độ
gần 20%/năm tổng kim ngạch
xuất, nhập khẩu lớn hơn GDP.
Các công ty kho vận - vận tải
biển Việt Nam hiện nay chỉ có
thể phục vụ được một phần tư
nhu cầu thị trường trong nước.
Chính phủ trong việc tập trung
phát triển ngành vận tải biển.
1.1 Các vấn đề tồn tại
Cơ sở hạ tầng kho vận– vận tải
biển ở Việt Nam chưa được
phân bổ hợp lý. cảng, Hạ tầng
giao thông không, Đường sắt,
Vận tải hàng không còn yếu
kém.
Là một nền kinh tế đang phát triển năng động, Việt Nam có kim
ngạch xuất nhập khẩu tăng tr ưởng với tốc độ gần 20%/năm, tổng kim
ngạch xuất, nhập khẩu lớn h ơn GDP. Thương m ại quốc tế phát triển
mạnh đã thúc đẩy nhanh chóng s ự phát triển của các dịch vụ h àng hải
gồm khai thác cảng, kho b ãi, vận tải, dịch vụ kho vận trong 15 năm
qua.
Tuy nhiên, theo một số nghiên cứu, hiện tại, các công ty kho vận -
vận tải biển Việt Nam hiện nay chỉ có thể phục vụ đ ược một phần tư
nhu cầu thị trường trong nước. Bên cạnh đó, cũng tồn tại khoảng
cách khá khác biệt giữa các công ty kho vận – vận tải biển nước
ngoài / liên doanh so v ới các công ty kho vận – vận tải biển Việt
Nam, và giữa khu vực phía nam v à phần còn lại của quốc gia. Phí
kho vận- vận tải biển ở Việt Nam t ương đối thấp, tuy nhiên dịch vụ
vẫn bị đánh giá là kém an toàn. Các công ty trong nư ớc đang rất khó
khăn trong việc chiếm lĩnh thị trường nội địa.
Cùng với tốc độ tăng trưởng mạnh mẽ của nền kinh tế v à định hướng
đúng đắn của chính phủ trong việc tập trung phát triển ng ành vận tải
biển, đến năm 2010, thị phần vận chuyển h àng hóa XNK của ngành
vận tải biển Việt Nam ước tính đạt 25%.
Hiện tại, cơ sở hạ tầng kho vận – vận tải biển ở Việt Nam ch ưa được
phân bổ hợp lý. Một số c ảng được thiết kế để đón nhận các t àu vận
tải container, tuy nhi ên năng lực chỉ cho phép tiếp nhận các t àu nhỏ.
Hiện tại vẫn còn thiếu hụt các công cụ hộ trợ xử lý container hiện đại
và kinh nghiệm trong việc xếp, bốc dỡ container. Hạ tầng giao thông
không được thiết kế cho việc vận tải container, trong khi các xe tải
container thì đã quá lỗi thời. Đường sắt cũng chưa thực hiện đầy đủ
vai trò trong vận tải container vì vẫn chưa được hiện đại hóa. Vận tải
hàng không trở nên thiếu nghiêm trọng trong mùa vụ cao điểm. Các
sân bay quốc tế như Nội bài, Tân Sơn Nhất, Đà Nẵng hiện vẫn chưa
có cảng tiếp nhận hàng hóa hoặc khu vực cho các đại lý kho vận bốc
dỡ hàng hóa.
TỔNG QUAN VỀ NGÀNH VẬN TẢI BIỂN VIỆT NAM
BÁO CÁO PHÂN TÍCH NGÀNH V ẬN TẢI BIỂN
Thiếu hụt nguồn nhân
lực trong các hoạt động
kho vận cũng là một vấn
đề đáng quan tâm.
Hầu hết các công ty vận
tải và kho vận đều có quy
mô nhỏ và trung bình
Trình độ công nghệ thấp
và phương pháp quản lý
kho bãi còn lạc hâu.
1.2 Giải pháp phát triển
Ngoài ra việc thiếu hụt nguồn nhân lực trong các hoạt đ ộng kho vận
cũng là một vấn đề đáng quan tâm. Theo Hiệp hội vận tải Việt Nam
(VIFAS), trong số 140 thành viên của họ, nhiều hay ít, đều có
khoảng 4.000 người lao động chính (full time) v à khoảng 4.000 đến
5.000 lao động bán thời gian (part time). Nguồn nhâ n lực cho ngành
được đào tạo bởi nhiều nguồn. Các nhân vi ên quản lý cấp cao cho
các công ty vận tải - kho vận đều được đào tạo tốt, và được đào tạo
lại để đáp ứng được các yêu cầu công việc. Lao động gián tiếp đều
tốt nghiệp đại học nhưng hầu hết đều không từ các trường đạo tạo
chuyên ngành. Người lao động trực tiếp th ì có trình độ học vấn thấp
và không quen với môi trường làm việc chuyên nghiệp. Sự yếu kém
này là kết quả của các công nghệ đang sử dụng rất lạc hậu.
Hơn nữa, hầu hết các công ty vận tải v à kho vận đều có quy mô nhỏ
và trung bình. Một vài công ty là rất nhỏ, với vốn chủ sở hữu khoảng
vài trăm triệu VND. Các công ty nh à nước được đầu tư nhưng việc
tích lũy vốn và phát triển kinh doanh lại kém hiệu quả. Do đó, rất
nhiều công ty nhà nước với kinh nghiệm làm việc đến 30 năm, vốn
đầu tư lớn, trang bị đầy đủ, kho b ãi rộng lớn và đội ngũ làm việc đông
đảo lại không đủ mạnh để cung cấp các dịch vụ kho vận hoặc tích hợp
dịch vụ vận tải đa quốc gia khác. Quy mô của các công ty Việt Nam
là quá nhỏ, năng lực cho cạnh tranh to àn cầu và khả năng marketing
quốc tế còn yếu. Từ thực tế như vậy, chúng ta khó có th ể cung cấp
dịch vụ kho vận ở các quốc gia khác hoặc chiếm lĩnh thị phần
trong nước.
Vấn đề cuối cùng là trình độ công nghệ thấp. Theo VIFFAS, công
nghệ kho vận ở Việt Nam l à rất yếu so với các nước trên thế giới. Các
hợp đồng giữa các công ty vận tải v à kho vận với các khách h àng về
cơ bản vẫn được trao đổi qua đường thư truyền thống. Trong khi, các
nước trong khu vực như Singapore, Thailand và Malaysi a đã áp dụng
công nghệ trao đổi số liệu điện tử (EDI) cho phép các đ ối tác liên lạc
điện tử và thực hiện các thủ tục một cách nhanh chóng. Trong vận
chuyển đa phương tiện, sự phối hợp với các loại ph ương tiện, đương
thủy, đường sông, đường bộ, hàng không là rất yếu kém. Cơ sở hạ
tầng giao thông lạc hậu, do đó hiệu quả kinh doanh l à rất thấp. Việc
bốc xếp vẫn phần lớn sử dụng nhân công m à chưa đưa các công ngh ệ
bốc xếp tự động – tiên tiến vào sử dụng. Phương pháp quản lý kho bải
còn lạc hâu và vẫn chưa áp dụng các công nghệ tin học nh ư việc quản
lý bằng mã vạch.
Mặc dù còn có nhiều khó khăn, nhưng với định hướng đúng trong
việc khai thác tiềm năng đ ược thiên nhiên ưu đãi và nhu cầu gia tăng
nhanh chóng, khu vực vận tải biển – kho vận ở Việt Nam đang phát
triển rất mạnh mẽ. Thêm vào đó là sự hỗ trợ của chính phủ, các công
ty vận tải, kho vận đang chuẩn bị tốt để cạnh tranh với các đối thủ
trong thời gian tới và đóng góp vào s ự phát triển chung của ng ành
công nghiệp vận tải và nền kinh tế Việt Nam nói chung .
BÁO CÁO PHÂN TÍCH NGÀNH V ẬN TẢI BIỂN
2. Cấu trúc ngành
Ngành vận tải biển Việt Nam đ ược chia làm một số loại dịch vụ cụ thể h ơn, bao gồm:
2.1. Khai thác cảng
Hình 1: Phân bổ ba cụm cảng biển Việt nam
Với chiều dài bờ biển là 3.200km, cùng với nhiều cảng biển sâu, rộng,
Việt Nam được thiên nhiên ưu đãi cho sự phát triển của ngành công
nghiệp vận tải biển. Hiện nay, to àn quốc có trên 90 cảng được phân bố
theo 3 cụm cảng tương ứng ba miền.
Tuy nhiên, đa số là cảng nhỏ, không cảng n ào có thể đón nhận tàu
thuộc loại trung bình thế giới có trọng tải 50.000 tấn hoạc 2.000 TEU.
Tại khu vực miền Bắc, có 9 cảng đang hoạt động trong đó lớn nhất l à
cảng Hải Phòng với khả năng đón tàu 40.000 DWT. ( Deadweight
tonnage, chỉ số năng lực vận chuyển của t àu bao gồm trọng lượng của
đội tầu, hành khách, hàng hóa, d ầu, nước uống và kho hàng).
Trong những năm gần đây nhất l à sau khi Việt Nam gia nhập WTO
khối lượng hàng hóa thông qua các c ảng đã tăng nhanh chóng. N ăm
2006 khối lượng đạt 154,5 triệu tấn, tăng 11,02% so với năm 2005,
trong đó hàng container đ ạt 3,42 triệu TEUs, tăng 17,51%, h àng khô
đạt 67,8 triệu tấn, tăng 11,84%. Ở một số khu vực, kết quả hoạt động
vượt xa so với quy hoạch, dự báo tr ước đó. Cụ thể, khu vực cảng vùng
kinh tế trọng điểm phía Nam năm 2006 xếp dỡ đ ược 79.3 triệu tấn
hàng, trong khi dự báo đến 2010 chỉ l à 53 tiệu tấn. Khối lượng hàng
hoá thông qua các c ảng trên địa bàn Hải Phòng 10 tháng đầu năm 2007
tăng mạnh, với gần 18,5 triệu tấn, v ượt 26,7% cùng kỳ năm trước.
Vận tải hàng hóa container là phương th ức vận chuyển hàng hóa cự ly
dài phổ biến nhất trên thế giới. Theo đó, hàng được đóng gói trong các
container được chuẩn hóa về kích cỡ v à vận chuyển đi bằng t àu biển,
xe lửa hoặc xe tải chuyên dùng. Tàu bi ển chiếm ưu thế lớn nhờ chi phí
thầp. Container chỉ đ ược vận chuyển đi bằng xe tải với cự ly ngắn,
thường là từ tàu đến kho hoặc giữa các kho. Chính v ì vậy, có thể nói
phần bánh lớn nhất trong ng ành vận tải container nằm chủ yếu ở các
hãng tàu. Các đội xe container đóng vai tr ò là một dịch vụ hỗ trợ giúp
khép kín chuỗi dịch vụ cung ứng -hậu cần nhiều hơn là một ngành kinh
doanh thực sự.
Nguồn: JICA – Japan International
Corporation Agency
2.2. Vận tải container
BÁO CÁO PHÂN TÍCH NGÀNH V ẬN TẢI BIỂN
Hình 2: Phân chia th ị phần vận tải Container Việt Nam - 2007
Phân chia thị phần vận tải Container Việt Nam
Hãng tàu Việt
Nam, 33%
Hãng tàu quốc tế,
67%
Nguồn: Công ty Cổ phần Chứng khoán Artex
Khối lượng container vận tải của đội t àu biển Việt Nam đạt đ ược trong
năm 2006 là 1,14 tri ệu TEU. Nếu so sánh với con số h àng hóa qua các
cảng thì có thể thấy, các hãng tàu trong nước chỉ chiếm khoảng 33% thị
phần vận tải container đường biển, phần còn lại do các hãng tàu nước
ngoài chiếm giữ. Điều này cũng dễ hiểu bởi vận tải container đ òi hỏi
tàu chuyên dụng với mức đầu tư ban đầu lớn, trong khi đội t àu trong
nước hầu hết là tàu nhỏ, không phù hợp với các tuyến d ài mà chủ yếu
chạy nội địa và các tuyến gần trong khu vực. V ào thời điểm tháng
10/2005 Việt Nam chí có 20 tàu container chiếm 6.2% tổng tải trọng
đội tàu. Con số hiện tại tuy cao h ơn nhưng chắc chắn vẫn còn khiêm
tốn mặc dù chưa có số liệu thống kê đầy đủ. Ngay cả Tổng Công ty
Hàng hải Việt Nam với đội t àu lớn nhất cũng chỉ có 11/112 t àu là tàu
container với tổng tải trọng 7.994TEU.
Nhìn chung, vận tải container đường biển là một thị trường khá tiềm
năng. Các doanh nghi ệp đã có sẵn các dịch vụ kho vận với hệ thống hậu
cần về kho bải, cảng sẽ c àng phát huy lợi thế mộtkhi đầu t ư đúng mức
cho đội tàu vận tải biển.
Kho vận bao gồm tất cả các dịch vụ li ên quan đến vận chuyển, bốc xếp,
kho bãi, giao nhận, đại lý vận tải Hiện nay có khoảng 1.000 doanh
nghiệp đang tham gia kinh doanh thị tr ường kho vận, mức độ cạnh
tranh hết sức gay gắt. Tuy nhi ên, phần lớn là các doanh nghiệp nhỏ,
kinh doanh các dịch vụ đại lý, giao nhận l à chính, ít doanh nghi ệp có
đầu tư cơ sở vật chất kho, bãi, máy móc thiết bị. Vài năm gần đây, lợi
nhuận từ hoạt động đại lý ng ày càng giảm sút và dự báo xu hướng này
sẽ còn tiếp tục trong tương lai. Các doanh nghi ệp lớn ngày càng ít phụ
thuộc vào hoạt động đại lý và bắt đầu chú trọng nhiều h ơn đến các dịch
vụ kho vận khác, dĩ nhi ên là điều này đòi hỏi phải đầu tư đúng mức mà
không phải doanh nghiệp n ào cũng làm được.
Các hãng tàu trong nước chỉ chiếm
khoảng 33% thị phần vận tải
container đường biển, phần còn lại
do các hãng tàu nước ngoài chiếm
giữ.
2.3. Kho vận
Kho vận bao gồm tất cả các dịch vụ
liên quan đến vận chuyển, bốc xếp,
kho bãi, giao nhận, đại lý vận tải
với mức độ cạnh tranh hết sức gay
gắt.
BÁO CÁO PHÂN TÍCH NGÀNH V ẬN TẢI BIỂN
Với mức tăng trưởng kinh tế ổn định trong thời gian qua v à dự kiến sẽ
tiếp tục với tốc độ khoảng 7 - 8% trong vòng 5 n ăm nữa, kim ngạch
xuất nhập khẩu hàng hóa sẽ tiếp tục tăng từ 15 -20%/năm. Điều này có
nghĩa là Khối lượng container qua các cảng sẽ tăng từ 20 -25%/năm,
thậm chí cao hơn ở các khu vực trọng điểm miền Nam v à Hải Phòng.
Bảng 1. Dự báo tăng trưởng ngành vận tải biển
Dự báo tăng trưởng ngành vận tải biển
ĐVT 2000 2005 2006 CAGR 2007e 2010f CAGR
Tốc độ tăng GDP
Tỷ USD 5.5% 8.4% 8.2% 7.2% 6.5% 8.0% 8.0%
Xuất khẩu
Tỷ USD 14.5 32.4 39.6 18.3% 48.4 82.2 19.3%
Nhập khẩu
Tr. Tấn 15.6 37 48.8 19.3% 60.8 99.9 18.0%
Sản lượng hàng hóa
qua cảng
Tr. Tấn 83 139.2 154.5 10.9% 181.1 250 11.3%
Sản lượng vận tải
biển
Tr. Tấn 18.7 42.6 49.5 17.6% 61.3 108.6 21.0%
Trọng tải đội tàu Việt
Nam
Tr. Tấn 1.5 3.1 3.4 14.8% 4.3 6.5 14.8%
Tuổi tàu trung bình
Năm 21 17 17 16 14.5
Thị phần V.C hàng
XNK
13.5% 17.0% 20.0% 20.0% 25.0%
Nguồn: Cục hàng hải Việt Nam, Công ty cổ phần chứng khoán Artex.
2.4. Triển vọng phát triển
BÁO CÁO PHÂN TÍCH NGÀNH V ẬN TẢI BIỂN
Dự báo mới nhất về l ượng hàng hoá thông qua h ệ thống cảng biển Việt
Nam năm 2010 là 265 tri ệu tấn/năm và năm 2020 là 480 tri ệu tấn/năm.
Riêng khu vực Hải Phòng, đến năm 2010 khối lượng hàng hóa thông
qua cảng có thể đạt từ 17.3 -21.8 triệu tấn. Năng lực hệ thống cảng biển
Việt Nam phải tăng gấp 2 lần so với hiện tại v ào năm 2010 và g ấp 4 lần
vào năm 2020 mới có thể đáp ứng được yêu cầu hàng hoá thông qua.
Kế hoạch tổng thể phát triển kết cấu hạ tầng cảng biển cũng nh ư quy
hoạch ngành hàng hải đến năm 2010 v à tầm nhìn đến 2020 đã được
chính phủ phê duyệt. Trong thực tế, việc phát triển cảng biển, nhất l à
các cảng lớn, thực hiện rất chậm chạp. Tại Diễn đ àn doanh nghiệp Việt
Nam 2007, các nhà đ ầu tư nước ngoài đã bày tỏ quan ngại về năng lực
hệ thống cảng biển không theo kịp tốc độ tăng tr ưởng hàng hóa xuất
nhập khẩu (Nguồn: VBF). Tuy nhiên, có thể dự đoán trong 3 năm nữa,
các cảng hiện hữu, nhất l à các cảng đang hoạt động hiệu quả sẽ vẫn thu
hút được hàng hóa bất chấp quy mô nhỏ.
Theo thống kê của Cục Hàng hải Việt Nam, Khối lượng vận tải biển
năm 2007 đạt khoảng 59.376.000 tấn hàng hoá, tăng 20% so với năm
2006. Trong đó, vận chuyển container đạt 1.347.000 TEU, tăng 21%;
vận tải nước ngoài đạt 44.286.000 tấn và vận tải trong nước đạt
15.090.000 tấn. Năm 2008, chỉ tiêu của toàn ngành là đạt khối lượng
vận chuyển tăng 20% so với năm ngoái.
Theo số liệu thống kê của Tổng cục Thống k ê về khối lượng hàng hóa
vận chuyển bằng đường biển của cả các công ty kinh doanh trong lĩnh
vực vận tải biển và một số doanh nghiệp khác th ì khối lượng vận
chuyển đã tăng mạnh trong những năm gần đây.
Hình 3: Biểu đồ tăng trưởng khối lượng vận chuyển h àng hóa đường biển
Nguồn: Tổng cục thống k ê
Năng lực hệ thống cảng biển Việt
Nam phải tăng gấp 2 lần so với
hiện tại vào năm 2010 và gấp 4 lần
vào năm 2020 mới có thể đáp ứng
được yêu cầu hàng hoá thông qua.
3. Doanh thu ngành và xu hướng tăng trưởng
3. 1. Xu hướng tăng trưởng
Năm 2008, chỉ tiêu của toàn ngành
là đạt khối lượng vận chuyển tăng
20% so với năm 2007.
Triệ u t ấ n .K m
-
1 0 ,0 0 0
2 0 ,0 0 0
3 0 ,0 0 0
4 0 ,0 0 0
5 0 ,0 0 0
6 0 ,0 0 0
7 0 ,0 0 0
8 0 ,0 0 0
9 0 ,0 0 0
1 9 9 5 1 9 9 6 1 9 9 7 1 9 9 8 1 9 9 9 2 0 0 0 2 0 0 1 2 0 0 2 2 0 0 3 2 0 0 4 2 0 0 5 2 0 0 6 2 0 0 7
e s t.
Triệ u t ấ n .K m
BÁO CÁO PHÂN TÍCH NGÀNH V ẬN TẢI BIỂN
Tốc độ tăng trưởng qua các năm
lại khôngổn định.
Tuy nhiên tốc độ tăng trưởng qua các năm lại không ổn định. Những
năm 1996, tốc độ tăng trưởng khối lượng vận chuyển tăng rất mạnh
(đến 45%), tuy nhiên tốc độ tăng trưởng đã chậm lại trong năm 1998 v à
tăng đều ở mức 10% năm trong những năm gần đây.
Nguồn: Tổng cục thống k ê
Trước mắt, do xu hướng suy thoái của nền kinh tế thế giới, nh ư lạm
phát cao, tốc độ tăng trưởng kinh tế giảm kéo theo nhu cầu vận tải
đường biển cũng giảm mạnh. Th êm vào đó, giá dầu tăng mạnh khiến
chi phí vận tải đường biển tăng cao l àm giảm tính cạnh tranh cũng nh ư
lợi nhuận. Chính vì vậy, doanh thu vận tải biển trong năm nay sẽ khó
đạt được mức tăng trưởng 20%. Đây là vấn đề chung của các n ước trên
thế giới và trong khu vực, một ví dụ gần đây nhất l à việc chính phủ
Trung Quốc đã cắt giảm đơn đặt hàng đóng 80 tàu ch ở hàng.
Công Ty Vận tải biển Việt Nam (VOSCO) l à một trong những doanh
nghiệp lớn trong ngành vận tải biển, với doanh thu v ận tải hàng năm lên
đến gần 3.000 tỷ đồng. Trong những năm gần đây, VOSCO đ ã mạnh
dạn đầu tư nhằm trẻ hóa đội ngũ t àu vận chuyển, đặc biệt, năm 2007
đánh dấu một bước đột phá mới của VOSCO trong việc mạnh dạn đầu
tư 3 tàu trọng tải lớn, tàu vận chuyển hàng 2,5 vạn tấn, tàu vận chuyển
dầu sản phẩm 5 vạn tấn, góp phần tăng doanh thu , khối lượng vận
chuyển và hiệu quả hoạt động của Công ty. Hiện nay, VOSCO có 28
tàu chở hàng với tổng trọng tải gần 500.000 tấn. Dự kiến v ào năm
2008, tổng Khối lượng vận chuyển đạt 6.500.000 tấn.
C h ỉ s ố p h á t triể n (n ăm trư ớ c = 1 00% )
-1 0 %
0%
10%
20%
30%
40%
50%
19 9 5
19 9 6
19 9 7
19 9 8
19 9 9
20 0 0
20 0 1
20 0 2
20 0 3
20 0 4
20 0 5
20 0 6
20 0 7 e st.
C h ỉ s ố p h á t triể n (n ăm trư ớ c
= 1 0 0 % )
Hình 4: Tốc độ tăng trưởng khối lượng vận chuyển đường biển (gốc 1995)
Lạm phát cao, tốc độ tăng
trưởng kinh tế giảm kéo theo
nhu cầu vận tải đường biển
cũng giảm mạnh
3. 2. Thị phần
VOSCO là một trong những
doanh nghiệp lớn trong ngành
vận tải biển
BÁO CÁO PHÂN TÍCH NGÀNH V ẬN TẢI BIỂN
Hình 5: Thị phần (theo doanh thu) một số Cty lớn v à Cty niêm yết
Nguồn: Công ty Cổ phần Chứng khoán Artex
Kế đến là công ty cổ phần Vận tải và Thuê tàu biển Việt Nam
(Vitranschart), với 18 tàu chở hàng và tổng trọng tải khoảng 300.000
tấn. Trong năm 2007, công ty n ày đạt doanh thu 1.400 tỷ đồng , chiếm
14% doanh thu vận tải biển trong số các doanh nghiệp vận tải biển
được so sánh.
Ngoài ra phải kể đến các công ty vận tải biển đan g niêm yết là VIP
(10%), VTO (7%) và Công ty v ận tải Biển Đông (BDS) với doanh thu
chiếm 11%.
Các công ty có uy tín trong l ĩnh vưc vận tải biển nhưng với quy mô nhỏ
hơn là Falcom, Vinaship, VTB Vinalines.
Thị P hần (Một số C ty lớ n và C ty Niêm yết)
GMD , 12%
D XP, 1%
MHC, 2%
SFI, 1%
SHC , 1%
TMS , 1%
VFC , 6%
VGP , 2%
VS C , 2%
VFR, 1%
BD S, 11%
VTO, 7%
VIP , 10%
VOS C O, 29%
Vitranschart,
14%
BÁO CÁO PHÂN TÍCH NGÀNH V ẬN TẢI BIỂN
Bảng 2: Danh sách các công ty vận tải biển lớn và các Công ty Vận tải Biển niêm yết
STT Mã Tên Công ty
1 GMD
Công ty Cổ phần Đại lý Liên hiệp Vận chuyển
2 DXP
Công ty Cảng Đoạn Xá
3 MHC
Công ty Cổ phần Hàng hải Hà Nội
4 SFI
Công ty Cổ phần Đại lý vận tải SAFI
5 SHC
Công ty Cổ phần Hàng hải Sài Gòn
6 TMS
Công ty Cổ phần Kho vận Giao nhận Ngoại th ương
7 VFC
Công ty Cổ phần Vinafco
8 VGP
Công ty Cổ phần Cảng Rau Quả
9 VSC
Công ty Cổ phần Container Việt Nam
10 VFR
Công ty Cổ phần Vận tải và Thuê tàu
11 BDS
Công ty vận tải Biển Đông
12 VTO
Công ty cổ phần vận tải xăng dầu vitaco
13 VIP
Công ty cổ phần vận tải xăng dầu VIPCO
14 VOSCO
Công ty vận tải biển Việt Nam
15 VITRANSCHART
Công ty Vận tải và Thuê tàu biển Việt Nam
Nguồn: Công ty Cổ phần Chứng khoán Artex
3. Các chỉ số tài chính của các công ty vận tải biển ni êm yết
Với nguồn số liệu tiếp cận đ ược của các công ty trong ng ành vận tải
biển đang niêm yết trên sàn, Artex tính toán một số chỉ tiêu tài chính
năm 2007 của các công ty này nêu trên. Theo số liệu tính toán được,
VTO (Công ty cổ phần vận tải xăng dầu Vitaco) v à VSC (Công ty c ổ
phần Container Việt Nam) có hiệu quả kinh doanh tốt nhất. Cả hai công
ty này tỷ suất lợi nhuận sau thuế tr ên doanh thu thuần đến hơn 25%.
Đặc thù của ngành vận tải biển là hệ số nợ trên vốn chủ sở hữu khá cao,
hệ số thanh toán ngắn hạn tốt (lớn h ơn 1), nhưng hệ số thanh toán
nhanh thấp.
Theo tính toán VTO và VSC tỷ
suất lợi nhuận sau thuế trên
doanh thu thuần đến hơn
25%.
BÁO CÁO PHÂN TÍCH NGÀNH V ẬN TẢI BIỂN
Bảng 3 : Một số chỉ ti êu tài chính các công ty niêm y ết – 2007.
GMD DXP MHC SFI SHC TMS VFC VGP VSC VFR VTO
TB
ngành
CÁC CHỈ SỐ
Chỉ tiêu về khả năng thanh
toán
Hệ số thanh toán ngắn hạn(Quí
IV) 2.43 2.20 1.38 0.85 1.61 4.79 1.10 3.40 2.19 1.21 2.77 2.79
Hệ số thanh toán nhanh(Quí IV)
0.80 0.30 0.33 0.55 0.40 0.83 0.23 2.33 0.46 0.82 0.28 0.53
Chỉ tiêu về cơ cấu vốn
Hệ số nợ/Tổng tài sản (Quí IV) 0.26 0.38 0.50 0.80 0.61 0.16 0.62 0.25 0.37 0.47 0.67 0.54
Hệ số nợ/Vốn chủ sở hữu(Quí
IV) 0.35 0.61 1.01 4.30 1.54 0.19 1.65 0.34 0.59 0.90 2.05 2.71
Chỉ tiêu về năng lực hoạt động
Vòng quay tổng tài sản (Quí IV)
0.14 0.19 0.23 0.09 0.18 0.18 0.60 0.14 0.20 0.11 0.11 0.21
Vòng quay tài sản cố định(Quí
IV) 0.43 0.26 0.47 0.23 0.41 0.36 1.75 1.03 0.52 0.28 0.13 1.23
Vòng quay các khoản phải
thu(Quí IV) 1.23 1.30 1.20 0.55 1.57 4.87 2.26 0.75 0.76 0.71 1.85
Vòng quay hàng tồn kho(Quí
IV) 65.89 25.62 4.29 NA 382.95 14.39 4.02 9.17 21.79 NA 4.06
Chỉ tiêu về khả năng sinh lời
EPS (năm 2007) 6797.62 2916.64 3630.97 3525.06 2520.37 2945.70 2596.42 3114.00 8291.34 1708.87 3319.00 4492.88
ROE(năm 2007)
12.92% 26.10% 26.93% 20.84% 12.09% 10.95% 15.70% 18.23% NA 13.81% NA 24.64%
ROA(năm 2007)
10.38% 15.20% 13.95% 3.97% 6.15% 8.73% 5.14% 12.24% NA 7.23% NA 9.09%
P/E(năm 2007)
9.19 6.86 5.04 12.77 10.24 22.07 13.48 9.63 7.90 11.18 7.50 14.97
LNST/DTT(năm 2007)
23.82% 20.97% 13.82% NA 7.07% 12.35% 2.87% 7.13% 26.34% 17.43% 25.85% 17.74%
Nguồn: Công ty cổ phần chứng khoán Artex.
4. Phân tích rủi ro
4.1. Rủi ro kinh tế
Tốc độ tăng trưởng kinh tế của Việt Nam ảnh h ưởng trực tiếp và
mạnh mẽ đến tốc độ gia tăng nhu cầu sử dụng dịch vụ vận tải h àng
hải. Đặc biệt Chính phủ cũng đ ã có chiến lược phát triển cho ng ành
hàng hải đến giai đoạn 2010. Những năm trở lại đây, Việt Nam có
tốc độ tăng trưởng khá cao và ổn định. Các chuyên gia phân tích đều
cho rằng, tốc độ tăng trưởng GDP của Việt Nam duy tr ì ở mức 7% -
8% /năm trong các năm t ới là hoàn toàn khả thi. Mặt khác, khi Việt
Nam gia nhập WTO sẽ tạo cho nền kinh tế Việt Nam tiếp tục tăng
trưởng cao nhưng cũng mang đến nhiều thách thức trong quá tr ình
cạnh tranh. Sự phát triển lạc quan của nền kinh tế có ảnh h ưởng tốt
đến sự phát triển của ng ành vận tải biển
4.2. Rủi ro pháp luật
Vận tải biển là ngành kinh tế liên quan đến môi trường luật pháp của
nhiều quốc gia và các tổ chức trên thế giới. Ở Việt Nam, luật và các
văn bản dưới luật trong lĩnh vực n ày đang trong quá tr ình hoàn thiện,
sự thay đổi về mặt chính sách luôn có thể xảy ra v à khi xảy ra thì sẽ
ít nhiều ảnh hưởng đến hoạt động quản trị, kinh doanh của doanh
nghiệp. Ngoài ra hoạt động kinh doanh trong lĩnh vực vận tải biển
cũng chịu nhiều ảnh h ưởng từ các chính sách của Nh à nước như định
hướng phát triển ngành hàng hải và những tác động khác nh ư biến
động giá xăng dầu .
Tốc độ tăng trưởng kinh tế của Việt
Nam ảnh hưởng trực tiếp và mạnh
mẽ đến tốc độ gia tăng nhu cầu sử
dụng dịch vụ vận tải hàng hải
Vận tải biển là ngành kinh tế liên
quan đến môi trường luật pháp của
nhiều quốc gia và các tổ chức trên
thế giới.
BÁO CÁO PHÂN TÍCH NGÀNH V ẬN TẢI BIỂN
4.3. Rủi ro tài chính
Đặc điểm chung của các doanh nghiệp vận tải biển l à có cơ cấu vốn
nợ trên vốn chủ sở hữu cao do việc đóng mới t àu đòi hỏi lượng vốn
lớn. Vì vậy, sự biến động về lãi suất có thể sẽ ảnh h ưởng đến hiệu
quả đến hoạt động của các doanh nghiệp trong ng ành. Ngoài ra, khi
đầu tư tài sản cố định như phát triển đội tàu hay xây dựng kho, cảng
container thì nhu c ầu vay vốn dài hạn sẽ cần thiết để tài trợ cho các
dự án. Việc dừng cho vay các dự án đang triển khai, trong m ột số
thời điểm như vừa qua do chính sách thắt chặt cung tiền có tác động
rất lớn đến hoạt động kinh doanh của các doanh nghiệp trong ng ành.
4.4. Rủi ro biến động giá
Đối với các hoạt động dịch vụ vận tải, rủi ro về giá chủ yếu do sự
cạnh tranh gay gắt từ các đối thủ trong c ùng ngành. Cạnh tranh tất
yếu dẫn đến sự giảm giá dịch vụ nh ưng vẫn phải đảm bảo chất l ượng
để giữ vững uy tín với khách h àng.
Mặt khác, chi phí cho hoạt động vận tải biển phụ thuộc khá lớn vào
giá cả nhiên liệu như xăng, dầu. Trong giai đoạn gần đây, giá dầu
trên thế giới luôn biến động theo chiều h ướng tăng do những biến
động về kinh tế chính trị tại Trung Đông, n ơi tập trung các nước xuất
khẩu dầu mỏ chủ yếu. Những biến động đó l àm ảnh hưởng không tốt
tới hoạt động của các doanh ng hiệp trong ngành.
4.5. Rủi ro khác
Ngoài ra, đối với ngành vận tải biển, các doanh nghiệp phải đối mặt với
những rủi ro đặc thù như thời tiết, môi trường, nạn cướp biển, khủng
bố, các rủi ro khi thay đổi các chính sách của công ước quốc tế về an
toàn môi trường, bảo vệ sinh mạng tr ên biển.
5. Một số chỉ tiêu tài chính của ngành vận tải biển năm 2007 so với các ng ành kinh tế khác
Do Artex không có đủ tài liệu về toàn bộ ngành công nghiệp vận tải
biển Việt Nam, tuy nhi ên từ số liệu của các công ty vận tải biển đang
niêm yết, các chỉ số đại diện cho ng ành được cho ở bảng dưới đây.
Bảng 4: So sánh một số chỉ số ng ành vận tải và các ngành khác
CÁC CHỈ SỐ
Chỉ tiêu về khả năng thanh
toán
Vận tải
biển
Y tế Chế biến thực
phẩm
Tài
chính
Hệ số thanh toán ngắn
hạn(Quí IV) 2.79 2.5 2.17 3.36
Hệ số thanh toán nhanh (Quí
IV) 0.53 0.35 0.22 0.73
Chỉ tiêu về cơ cấu vốn
Hệ số nợ/Tổng tài sản (Quí
IV) 0.54 0.35 0.36 0.49
Hệ số nợ/Vốn chủ sở
hữu(Quí IV) 2.71 1.07 0.78 1.71
Các doanh nghiệp vận tải biển là có
cơ cấu vốn nợ trên vốn chủ sở hữu
cao.
Rủi ro về giá chủ yếu do sự cạnh
tranh gay gắt từ các đối thủ trong
cùng ngành
BÁO CÁO PHÂN TÍCH NGÀNH V ẬN TẢI BIỂN
Chỉ tiêu về năng lực hoạt
động
Vòng quay tổng tài sản (Quí
IV) 0.21 0.39 0.45 0.24
Vòng quay tài sản cố
định(Quí IV) 1.23 1.99 2.47 2.86
Chỉ tiêu về khả năng sinh lời
EPS (năm 2007) 4,492.88 6,112.27 4,925.26 5,867.94
ROE(năm 2007) 25% 24% 25% 24%
ROA(năm 2007) 9% 15% 16% 11%
P/E(năm 2007) 14.97 25.42 16.11 16.17
LNST/DTT(năm 2007) 18% 10% 10% 51%
Nguồn:Công ty Cổ phần Chứng khoán Artex
Về cơ cấu vốn, nhìn chung các doanh nghi ệp trong ngành vận tải biển
có hệ số nợ trên vốn chủ sở hữu và hệ số nợ trên tổng tài sản cao hơn so
với các ngành khác. Trong khi đ ối với các ngành khác hệ số nợ trên vốn
chủ chỉ dao động ở mức 1 lần th ì ở ngành vận tải biển hệ hố này là 2.71
lần, đây cũng là một đặc trưng riêng của ngành vận tải biển do giá trị t ài
sản đầu tư rất lớn.
Trong cơ cấu vốn của ngành vận tải biển, tỷ lệ nợ cao dẫn đến chi phí
tài chính cao nên ch ỉ số EPS của ngành thấp hơn so với các ngành khác.
Trong số các ngành nêu trên, ngành Tài chính có ch ỉ số EPS cao nhất,
gần 6 ngàn đồng trên một cổ phiếu. Tuy nhi ên hệ số lợi nhuận sau thuế
trên tổng doanh thu của ng ành vận tải biển tương đối cao (18%) chỉ sau
lĩnh vực tài chính là 51%.
6. Kết luận
Có thể nói ngành vận tải biển đang đứng tr ước cơ hội và thách thức lớn trong quá trình cùng đất nước phát
triển nền kinh tế. Với tốc độ tăng tr ưởng lưu lượng hàng hóa xuất nhập khẩu, ngành vận tải biển đang phải nỗ
lực đầu tư, nâng cao hiệu quả và năng lực vận tải để đáp ứng đ ược nhu cầu trong n ước và giữ vững thị phần
trước sức ép cạnh tranh của các công ty vận tải n ước ngoài.
Tuy nhiên với định hướng phát triển ngành vận tải biển đúng đắn v à đồng bộ của chính phủ, trong những thập
kỷ tới ngành vận tải biển Việt Nam sẽ tăng tr ưởng nhanh chóng và trở thành ngành kinh tế trọng điểm của
quốc gia.
Các doanh nghiệp trong ngành
vận tải biển có hệ số nợ trên vốn
chủ sở hữu và hệ số nợ trên tổng
tài sản cao hơn so với các ngành
khác

Xem chi tiết: báo cáo phân tích nghành vận tải biển